Nachhaltiger Treibstoff bringt Fluggesellschaften auf Netto-Null-Kurs

Besonders schwierig schient es für Fluggesellschaften zu sein, die Netto-Null-Emissionsschwelle zu erreichen. Im Jahr 2019 verbrauchten die Carrier 360 Milliarden Liter fossile Brennstoffe und verursachten zwischen 2,0 und 2,5 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen.

Wie wollen Fluggesellschaften das Netto-Null-Ziel erreichen?
Der Trend zur Nachhaltigkeit ist ungebrochen. Sowohl Infrastrukturinvestoren als auch Fondsmanager, die den CO2-Fußabdruck ihrer Portfolios verringern wollen, nehmen Flughäfen und Fluggesellschaften unter die Lupe, die in der Regel als kohlenstoffintensiver Teil eines jeden Portfolios gelten ­– unabhängig davon, ob die Anleger Anteile an börsennotierten Unternehmen oder direkte Beteiligungen besitzen. Corona hat den CO2-Fußabdruck der Luftfahrtindustrie über Nacht verringert, da die Flugzeuge am Boden geblieben sind. Sobald der Flugverkehr wieder zunimmt, steigen auch die CO2-Emissionen wieder.

Strategien zur Dekarbonisierung in der Flugindustrie
Fluggesellschaften haben nur begrenzte Möglichkeiten zur Dekarbonisierung und laufen Gefahr, auf Kompensationen angewiesen zu sein, um Netto-Null zu erreichen. Prognosen zufolge wird das weltweite Passagieraufkommen bis zum Jahr 2050 jährlich um 3,1 Prozent zunehmen. Dann werden die Fluggesellschaften voraussichtlich zehn Milliarden Passagiere befördern und 22 Billionen Kilometer pro Jahr fliegen. Beim derzeitigen Stand der Technik würden so bis 2050 fast 1.600 Millionen Tonnen CO2 erzeugt werden, was bedeuten könnte, dass bis zu 20 Prozent der weltweiten Emissionen auf die Luftfahrtindustrie zurückgeführt werden könnten. Und dies, obwohl strukturelle Veränderungen zu erwarten sind: So werden Verbraucher aus Gründen des Umweltschutzes beispielsweise bei kürzeren Reisen auf die Bahn oder andere, weniger kohlenstoffintensive Verkehrsmittel umsteigen.

Generell dürfte die Elektrifizierung der Schlüssel zur globalen Energiewende sein
Für die Luftfahrt ist dies jedoch ein heikles Unterfangen und wird wahrscheinlich nur sehr langfristig (wahrscheinlich nach 2050) eine bedeutende Rolle bei der Dekarbonisierung des Luftfahrtsektors spielen. Derzeit sind die in anderen Verkehrsmitteln verwendeten Batterien zu teuer, zu schwer und haben nicht die erforderliche Kapazität, um ein Passagierflugzeug insbesondere während des Starts anzutreiben. Das wird sich natürlich ändern, und wir werden wahrscheinlich erleben, dass Hybridflugzeuge zunächst auf Kurzstrecken und bis 2050 vielleicht auch auf Mittelstrecken fliegen. Der breite Einsatz alternativer Antriebstechnologien für Flugzeuge, einschließlich Elektrizität und Wasserstoff, ist jedoch noch Jahrzehnte entfernt. Die Europäische Union hält es für unwahrscheinlich, dass hybride, vollelektrische oder wasserstoffbetriebene Flugzeuge vor 2050 einen wesentlichen Anteil an den Flotten ihrer Fluggesellschaften ausmachen werden.

Nachhaltige Treibstoffe groß im Kommen
Die weltweiten Fluggesellschaften sind sich bei ihrem Weg zu Net-Zero-Emissionen einig. Zur Erreichung des Netto-Null Zieles gehören fortwährende Innovationen bei der strukturellen Flugzeugkonstruktion, optimierte Flugwege, verbesserte Antriebe zur Steigerung der Treibstoffeffizienz, die Elektrifizierung der Bodenflotte und die Kompensation von CO2-Emissionen. Aber es ist der nachhaltige Flugzeugtreibstoff (Sustainable Aviation Fuel; SAF), der in den kommenden Jahrzehnten die Hauptarbeit bei der Verringerung der Kohlenstoffemissionen von Fluggesellschaften in aller Welt leisten wird.

Stichwort SAF
Die SAF-Produktion wird aber ohne staatliche Anreize und Unterstützung nicht zu skalieren sein. Derzeit ist SAF unwirtschaftlich, da er je nach SAF-Produktionsverfahren zwischen dem Zwei- und Sechsfachen des herkömmlichen Treibstoffs kostet. In einer Branche, in der Treibstoff zwischen 17 und 25 Prozent der Betriebskosten ausmacht, könnte es sich keine kommerzielle Fluggesellschaft leisten, ohne angemessene Anreize auf eine so kostspielige Alternative umzusteigen. Außerdem werden Fluggesellschaften, Luft- und Raumfahrt- sowie Energieunternehmen eher in aufkommende Technologien investieren, wenn sie sicher sind, dass die politischen und regulatorischen Risiken überschaubar sind.

Was heißt das für Real-Asset-Investoren?
Die Dekarbonisierung der Luftfahrtindustrie wird zweifellos Chancen für Infrastrukturinvestoren, für alle Arten von Anlagen sowie für öffentliche und private Märkte eröffnen. Flughäfen auf der ganzen Welt dekarbonisieren ebenfalls, und ihr Weg zu einer Netto-Null-Bilanz ist weniger steinig als für Fluggesellschaften. Der Energieverbrauch eines Flughafens wird überwiegend durch den von ihm bezogenen Strom bestimmt, und das bedeutet, dass der wichtigste Hebel zur Emissionsreduzierung die Umstellung auf erneuerbare Energie ist.

Geschäftsmodell der Flughäfen in Gefahr ohne Dekarbonisierung der Flieger
Das derzeitige Geschäftsmodell der Flughäfen hängt letztlich davon ab, dass die Fluggesellschaften emissionsfreie Flüge durchführen. Wenn dies nicht gelingt oder sich verzögert, steigt das Risiko direkter Eingriffe zur Erzwingung einer Emissionsreduzierung, z. B. durch Begrenzung der Anzahl der Flüge, höhere Steuern und Zwangsschließungen zugunsten des Bodenverkehrs. Dies hätte nicht nur erhebliche Auswirkungen auf die Fluggesellschaften, sondern auch auf die Einnahmen eines Flughafens aus dem Luftverkehr. Geht man jedoch davon aus, dass die Auswirkungen auf die Kosten in den nächsten Jahrzehnten eher moderat als gravierend sind und die Flug- und Passagierzahlen nicht stark eingeschränkt werden, sind die Flughäfen weniger direkt betroffen als die Fluggesellschaften. Flughäfen erwirtschaften einen beträchtlichen Anteil ihrer Einnahmen aus anderen Bereichen als dem Luftverkehr. Es ist möglich, die Einnahmen der Flughäfen aus dem Luftverkehr von den Passagierzahlen abzukoppeln, wobei sich wahrscheinlich alternative Gebührenmodelle entwickeln werden.

Chancen im Infrastruktur- und Real-Asset-Sektor
Die zunehmende Skalierung der Produktion und Verwendung von SAF bietet Anlegern im Real Asset Bereich erhebliche Chancen. Und das, obwohl einer der Hauptvorteile von SAF darin besteht, dass es sich um einen Drop-in-Treibstoff handelt, der mit der derzeitigen Infrastruktur, einschließlich Pipelines, Tankhydrantensystemen und Motoren, vollständig kompatibel ist. Im weiteren Verlauf des Klimawandels, Jahrzehnte entfernt, – wenn Wasserstoff und/oder Elektrifizierung zu den etablierten Antriebstechnologien gehören – wird eine erhebliche neue Infrastruktur erforderlich sein, um diese neuen Kraftstoffversorgungssysteme unterzubringen. Im Moment sehen Infrastrukturinvestoren jedoch eher die Möglichkeit, in neue Produktionsanlagen zu investieren.

"Die Nachfrage nach Kompensationen wird zunehmen, da sich die Unternehmen, die eine Dekarbonisierung versprochen haben, den Meilensteinen nähern, und Investoren in Sachwerte sind gut aufgestellt, um einen Teil dieser Nachfrage durch Projekte im Bereich der natürlichen Ressourcen zu decken. Es ist schwierig, den Umfang dieses speziellen Real-Asset-Spektrums zu beurteilen, aber das Weltwirtschaftsforum schätzt, dass 44 Billionen US-Dollar bzw. mehr als die Hälfte des weltweiten BIP auf Aktivitäten entfallen, die mäßig oder stark von der Natur abhängig sind. Real Assets die im Zusammenhang mit Landwirtschaft, Holz und Wasser stehen können zum Beispiel in dieses Spektrum fallen" meint Jane Baseby, Sustainability Officer bei Whitehelm Capital.

Die Möglichkeiten dieses Marktes sind enorm
Aber es gibt auch Grenzen und Zwänge. Als Philosophie steht er am Ende des Impact-Spektrums, aber Jane Baseby und Kollegen schließen nicht aus, dass solche Investitionen in einem diversifizierten Infrastrukturportfolio mehr als nur die Ziele der nachhaltigen Entwicklung unterstützen können. Wie immer hängen die Vorteile von Investitionen in natürliche Ressourcen von den individuellen Merkmalen des Geschäfts und den regulatorischen Entwicklungen ab.

Der Netto-Null-Flugweg ist das Ziel
In der gesamten Branche besteht ein breiter Konsens darüber, was zu tun ist: weitreichender Einsatz von SAF in Verbindung mit glaubwürdigen Kompensationsmaßnahmen während der Anlaufphase, fortgesetzte Umsetzung anderer Effizienzmaßnahmen und schließlich die Umstellung auf Elektro- und Wasserstoffantriebe. Die Dekarbonisierung der Fluggesellschaften wird wiederum den Kohlenstoff-Fußabdruck anderer Luftfahrtunternehmen, einschließlich der Flughäfen, verringern.

Ohne Rechtssicherheit und Schaffung von Anreizen, sprich Subventionen, geht es nicht
SAF wird nur dann wirtschaftlich und skalierbar sein, wenn die Regierung Anreize schafft und für Rechtssicherheit sorgt. Der Luftverkehr war einer der am stärksten von Corona betroffenen Sektoren, und trotz enormer staatlicher Hilfspakete sind die Fluggesellschaften in der ganzen Welt knapp bei Kasse und hoch verschuldet. Der Flugverkehr wurde wieder aufgenommen und die langfristigen Prognosen für die Passagierzahlen zeichnen ein rosiges Bild für die Nachfrage bis 2050. Fluggesellschaften erzielen aufgrund der Treibstoffkosten jedoch nur geringe Gewinnspannen. Ein Anstieg der Treibstoffkosten durch die Umstellung auf SAF hätte Auswirkungen auf die Rentabilität, die Ticketkosten und die Gesamtpassagierzahlen.

Derzeit macht SAF den kleinsten Teil des gesamten Treibstoffverbrauchs aus
Es ist noch ein weiter Weg, bis SAF 65 Prozent des gesamten Treibstoffmixes ausmacht, aber bis 2050 ist dies sicherlich erreichbar. Es gibt sieben Technologien, die zur Herstellung von SAF verwendet werden können, und wahrscheinlich wird sich diese Zahl mit fortschreitender Forschung und Entwicklung noch erhöhen. Aber in einer Branche, in der Sicherheit an erster Stelle steht, wird jede Änderung der Kraftstoffspezifikation Zeit brauchen, um umgesetzt zu werden. (kb)

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