Covid-Logistik wankt: Lkw-Fahrer, Seeleute haben genug
Von Seeleuten, die nicht wieder an Bord gehen wollen, bis hin zu Lkw-Fahrern, deren Besorgnis über Covid-bedingte Grenzschließungen die Verlockung höherer Löhne schlägt, stellt sich die Transportbranche auf ein weiteres Achterbahnjahr mit Unterbrechungen in den Lieferketten ein.
Während die Zahl der Omikron-Infektionen steigt und Beschränkungen überall verschärft werden, finden Logistikunternehmen auf der ganzen Welt, von globalen Giganten bis hin zu Kleinunternehmen, nicht genügend Personal, berichtet Bloomberg News. Nach Angaben der Internationalen Straßentransport-Union sind rund ein Fünftel aller Stellen für Berufskraftfahrer unbesetzt, obwohl viele Arbeitgeber höhere Löhne anbieten. Auch in einigen Bereichen der Schifffahrt läuten die Warnglocken über zukünftige Einstellungsaussichten.
Logistikprobleme setzen sich 2022 wohl fort
„2022 entwickelt sich zu einem weiteren Jahr schwerer Störungen, Unterversorgung und extremer Kosten“, sagte Simon Heaney, Analyst bei der Schifffahrtsberatung Drewry im Talk mit Bloomberg. Das Virus zeige wieder einmal, dass es das Sagen habe, stellt er fest und prognostiziert weitere zwölf Monate mit angespannten Arbeitsmärkten und belastender Bürokratie bezüglich der öffentlichen Gesundheit.
Logistik-Alpträume
Transport- und Lagerkosten stiegen in den USA in die Nähe von Höchstständen.
Quelle: Bloomberg
Während die Omikron-Variante um sich greift, tragen die Arbeitnehmer, die Waren auf Schiffen und Lastwagen ausliefern, die Hauptlast einer Lieferketteninfrastruktur, die noch immer im Chaos gefangen ist. Angesichts wochenlanger Quarantäne, Unsicherheit an den Grenzen und der Angst, krank zu werden, verweigern einige Mitarbeiter die Annahme von Aufträgen, während andere anderswo nach Arbeit suchen. So berichten es betroffene Unternehmen.
Problematisch: Zielländer mit hoher Infektionsgefahr
Nach 48-Kilometer-Staus im letzten Jahr und Wartezeiten von bis zu 18 Stunden an den EU-Grenzen wollen viele Lkw-Fahrer in Rumänien keine Langstreckenjobs in andere Teile Europas mehr annehmen. Länder, in denen die Infektionsgefahr besonders groß ist, sind besonders problematisch, berichtet Alex Constantinescu, CEO von Alex Internationaler Transport 94 SRL, einem Unternehmen, das 130 Lkw betreibt, die Pharmazeutika und Lebensmittel auf dem gesamten Kontinent ausliefern. Bereits vor der Pandemie mit einem Fahrermangel konfrontiert, habe sich die Knappheit der Arbeitskräfte in der Lkw-Branche noch verschärft, sagte er. Das Unternehmen musste in den letzten drei Jahren die Löhne um etwa 30 Prozent anheben.
Quarantäne-Bedenken
“Lange Fahrtzeiten, Schlafen im Fahrerhaus und die Ungewissheit, ob die Menschen, mit denen man zu tun hat, das Virus haben - Lkw-Fahren ist nicht mehr sehr attraktiv”, so Constantinescu, der das Unternehmen vor 27 Jahren gegründet hat. “Ich schaue mich um - und da ist keine neue Generation an Fahrern. Die Pandemie hat diese Arbeit sehr unattraktiv gemacht.”
LKW-Fahrer händeringend gesucht
In Großbritannien ist die Zahl der Lkw-Fahrer im zweiten Quartal im Vergleich zu 2019 um 23 Prozent beziehungsweise rund 72.000 Personen zurückgegangen, wie Daten von Logistics UK zeigen. In China ist es die Angst vor drakonischen Quarantänen aufgrund der Null-Covid-Strategie der Regierung, die die Fahrer fernhält. Erst letzte Woche wurde die gesamte westliche Stadt Xi’an mit ihren 13 Millionen Einwohnern nach 127 Fällen unter Quarantäne gestellt.
Chinas strenge Maßnahmen gegen Corona als Hemmschuh
“China ergreift sehr strenge politische Maßnahmen, um das Aufflackern der Krankheit zu bekämpfen, und das führt dazu, dass Lkw-Fahrer bisweilen nicht bereit sind, in Gebiete zu fahren, in denen sie unter Quarantäne gestellt werden könnten”, so Salmon Aidan Lee, Leiter des Bereichs Polyester bei der Energieberatung Wood Mackenzie. “Diese harten Maßnahmen haben zu weiteren Problemen in der Lieferkette geführt, und einige Polyesterfabriken mussten schließen.”
Schifffahrtsindustrie steht vor ähnlichen Herausforderungen
Zwar hat sich die Besatzungswechselkrise, die verhinderte, dass Seeleute nach Hause gelangen und durch neue ausgetauscht werden konnten, größtenteils entspannt. Jetzt gelingt es den Unternehmen jedoch oftmals nicht mehr, sie zurück aufs Schiff zu locken.
Unterbrechung bei der Job-Pipeline
Der in Singapur ansässige Tankerbetreiber Western Shipping gab an, dass etwa 20 Prozent seiner rund 1.000 Seeleute nicht an Bord zurückkehren wollen. Etwa fünf Prozent der 30.000 Seeleute der Anglo-Eastern Univan Group hatten im letzten Monat angegeben, dass sie nicht an einem neuen Vertrag interessiert sind. Western Shipping muss Seeleute von anderen Unternehmen abwerben und ihnen obendrein gute Prämien bieten, so Geschäftsführer Belal Ahmed, der auch Vorsitzender des International Maritime Employers’ Council ist.
Alte Hasen zögern Rückkehr hinaus
Einige derjenigen, die ihre Rückkehr zur See hinauszögerten, seien ältere Besatzungsmitglieder wie Offiziere mit Erfahrung und langer Betriebszugehörigkeit, sagte Bjorn Hojgaard, Vorstandsvorsitzender des Schiffsmanagers Anglo-Eastern Univan. “Schon vor Covid war es schwierig, die richtige Person mit der richtigen Erfahrung und Ausbildung auf ein Schiff zu bekommen”, sagte Hojgaard, der auch Vorsitzender der Hong Kong Shipowners Association ist. “Heute müssen wir Kompromisse eingehen. Das macht mir Sorgen, dass wir nichts Gutes für die Sicherheit der Schiffe tun.”
Besatzungsmitglieder zu gut zwei Dritteln nicht vollständig geimpft
Der Personalmangel könnte sich noch verschärfen, da Reeder und Charterer verlangen, dass nur geimpfte Besatzungsmitglieder angeheuert werden. Und da Omikron weitere Auffrischungsimpfungen erfordert, verschärft sich der Mangel noch. Laut dem Indikator der Neptune Declaration waren Mitte November weniger als 30 Prozent der Seeleute aus Indien und den Philippinen vollständig geimpft. Beide gehören zu den Ländern, aus denen die am meisten Seefahrer kommen. “Wir können den Seeleuten die Impfung nicht vorschreiben, aber die Kunden wollen, dass nur vollständig geimpfte Seeleute eingesetzt werden”, so Mark O’Neil, Geschäftsführer von Columbia Shipmanagement Ltd. “Es ist eine echte Herausforderung, diese riesigen Frachtschiffe am Laufen zu halten.”
Sinkendes Qualifikationsniveau als Sicherheitsrisiko
Wilhelmsen Ship Management, das einen Pool von rund 10.000 Seeleuten verwaltet, ist besorgt über den Trend, dass Nachwuchsoffiziere Verträge ablehnen, auch wenn sich dies noch nicht auf die Besatzungsrate des Unternehmens insgesamt ausgewirkt hat, so CEO Carl Schou. Dennoch könnte die Pipeline zukünftiger Offiziere, die eine jahrelange Ausbildung benötigen, ausdünnen. “Was dann passiert, ist, dass man Leute einstellt, die nicht qualifiziert sind, sie durch eine kürzere Ausbildung schickt und sie dann in Rollen befördert, die mehr Erfahrung erfordern”, sagte Ahmed. “Das könnte zu schwereren Zwischenfällen und Unfällen auf Schiffen führen, zu Grundberührungen und sogar zu Umweltverschmutzung. Ich fürchte, wir steuern auf eine Katastrophe zu.” (kb)