Der ganz normale Regulierungs-Klimawahnsinn in der EU
Tesla soll vor der Aufnahme in den S&P 500 Index stehen. Das wurde möglich, weil das Unternehmen am 22. Juli 2020 das vierte positive Quartalsergebnis hintereinander zeigen konnte. Doch wie dieses Plus in Serie zustande gekommen ist, ist einen näheren Blick wert und liefert groteske Einblicke.
Mit der am 22. Juli erfolgten vierten Quartalsgewinn-Mitteilung ist diese Voraussetzung einer Indexaufnahme formal erfüllt. Das Pikante daran ist, dass Tesla ohne den Sonderumsatzposten „Regulatory Credits“ in Höhe von 428 Millionen US-Dollar nach GAAP keinen 104 Millionen US-Dollar-Gewinn, sondern einen Verlust hätte bekanntgeben müssen. Regulatory Credits sind staatliche Gutschriften für Null-Emissionen bei neuen Autos und Einnahmen aus Verkäufen von CO2-Guthaben. So hat sich Tesla mit Fiat Chrysler Automobiles (FCA) zu einem CO2-Flotten-Pool zusammengeschlossen und erhält als CO2-Null-Emittent Zahlungen von FCA. FCA kann durch einen solchen Deal die ab diesem Jahr strengeren und mit Strafgeldern versehenen EU-Emissionsvorschriften einhalten und zahlt dafür über drei Jahre, beginnend mit 2019, insgesamt zirka 1,8 Milliarden Euro an Tesla.
Umverteilung Richtung USA
Man könnte also sagen, dass die Belastung europäischer Autohersteller regulierungsbedingt zu einer Umverteilung in Richtung des amerikanischen Wettbewerbes Tesla führt, der für seine neue Giga-Factory in Deutschland auch noch Staatshilfe im neunstelligen Bereich für die Batteriezellfertigung und -forschung beantragt hat. Die politisch verursachte Schwächung der traditionellen Autobauer bedeutet eine Stärkung von Tesla, die dadurch schnell vier Gewinnquartale in Serie trotz Corona produzieren konnte.
Schuss ins eigene Knie
Die "Sinnhaftigkeit" dieses Unterfangens erkennt man auch daran, dass sich am CO2-Ausstoß kurzfristig durch dieses CO2-Pooling Tesla-FCA nichts ändert. Einem Analystenkommentar zufolge sollen die Einnahmen aus Verkäufen von CO2-Guthaben die Kosten der deutschen Giga-Produktionsanlage abdecken. Somit finanzieren wir als europäische Steuerzahler einen Konkurrenten unserer eigenen Automobilindustrie, der an der Börse mittlerweile deutlich mehr als VW, BWM und Daimler zusammengenommen wert ist. Außerdem ist ein Elektroauto kein CO2-Null-Emittent, wie Professor Hans-Werner Sinn hier ausgeführt hat, selbst wenn die hohe Politik dies noch so sehr wünscht.
Warum nur, warum?
Wieso man solchen Regulierungsideen in Brüssel zustimmen konnte, wo doch bekanntlich der CO2-Ausstoß der deutschen Automobilindustrie infolge der vielen Prämium-Modelle der Oberklasse deutlich höher als etwa bei den Franzosen ausfällt, die hauptsächlich Klein- und Mittelklassewagen produzieren, kann mehrerlei Gründe haben: Entweder hat man sich von anderen EU-Mitgliedern über den Tisch ziehen lassen, oder man wollte der deutschen Automobilindustrie nach dem "Dieselgate" eines auswischen und hat auf deren Ratschlag bewusst nicht gehört, oder man hat sich von den Jüngern der "Klimakirche" und ihren willfährigen Helferleins in den Redaktionsstuben, nach Meinungsumfragen schielend, zu diesen unerhörten Konzessionen treiben lassen. Ach ja, und Inkompetenz sollte man auch nicht außer Acht lassen.
Neuer Set-up nötig
Welche Melange an Gründen es auch immer war, Leadership zur Absicherung des Industriestandortes sieht jedenfalls anders aus. Vielleicht sollte man nicht nur zu Hause nicht mehr wohlgelittene Politiker nach Brüssel entsenden, sondern es zur Abwechslung einmal mit Intelligenz und Sachverstand als Entsendekriterien versuchen, auch wenn es ungewohnt ist. (kb)